Природа процесса распространения

Распределение дизелей между железными дорогами страны контролировалось управлением оборонного транспорта, а тепловозостроители снабжались материалами через управление военного производства. В связи с увеличением перевозок и изменением потоков грузов, вызванными условиями военного времени, существовала большая нужда в новом локомотивном парке для замены многих старых паровозов.

Вначале не хватало материалов (особенно для дизельных силовых установок), но, по мере того как время шло, а потребность становилась все более настоятельной, контроль был ослаблен, и производство тепловозов значительно увеличилось. За время войны железными дорогами США было приобретено около 2800 тепловозов, и к концу 1945 г. они составляли почти 10% общего локомотивного парка.

Когда война окончилась, тепловоз был уже широко признан, но лишь некоторые фирмы полагали, что он вытеснит паровозы со всех видов работ. Однако со временем некоторые факторы помогли сделать преимущества полной дизелизации более очевидными.

Во-первых, была улучшена конструкция дизеля, а цена тепловоза в расчете на лошадиную силу его мощности продолжала снижаться по сравнению с аналогичным показателем для паровоза. Во-вторых, стало очевидно, что полное отсутствие оборудования, необходимого для обслуживания и ремонта паровозов, может привести к большой экономии.

В-третьих, остающиеся сомнения относительно эксплуатационных качеств и технического обслуживания тепловоза были в основном рассеяны, а проблемы подготовки тепловозных бригад и вспомогательного персонала были разрешены, отчасти с помощью производителей тепловозов. В период между 1946 и 1955 гг. большинство фирм решило провести полную дизелизацию, и к 1959 г. тепловоз почти полностью вытеснил паровоз х.